Lina María Arango Dávila
Con el proyecto de Ley radicado la semana pasada e impulaso por el senador Luis Carlos Rúa, conocido como El Elefante, Colombia vuelve a discutir una reforma al sistema de peajes, que busca establecer criterios de “racionalización, distancia mínima, proporcionalidad tarifaria y transparencia”.
No es la primera vez que el Congreso intenta regular los peajes: desde 1994 se han presentado más de quince iniciativas que terminaron archivadas por falta de apoyo de los congresistas en especial en las comisiones 6 de cámara y senado. En el periodo 2022–2026, el senador Fabián Díaz lideró un proyecto similar que tampoco logró ser debatido, ni apoyado adecuadamente por el gobierno de Gustavo Petro. La historia legislativa muestra que el país ha querido reformar los peajes por décadas, pero el lobby de quienes están detras de este sistema garantiza que los congresistas no lo aborden de manera responsible y con opción real de transformación.
Este nuevo proyecto tiene elementos valiosos. Por primera vez se reconoce que existen “áreas de afectación tarifaria intensiva”, que deben ser identificadas por el Ministerio de Transporte, y se exige que cada estación tenga un “expediente documental” público con contratos, otrosíes, recaudos, estudios de tráfico y rutas alternas, estudios de impacto socioeconómico etc. También propone un Inventario Nacional de Peajes, georreferenciado y en formato abierto, que permitiría conocer tarifas, distancias, siniestralidad y comunidades afectadas y obras a cargo. Estos son avances que responden a exigencias ciudadanas históricas.
Una reforma de esta magnitud no puede construirse sin quienes han puesto el cuerpo en esta lucha. Las comunidades que han protestado en peajes de todo el pais conocen mejor que nadie los abusos, las distancias injustificadas, la ausencia de rutas alternas y los impactos sobre pequeños productores, transporte escolar, pacientes y comerciantes. Por eso, antes de avanzar, el proyecto debe ser socializado y retroalimentado con los líderes y comunidades que han sostenido movilizaciones en todo el país. Ellos no son “enemigos del desarrollo”: son ciudadanos que han documentado fallas estructurales que el Estado ha ignorado durante años.
También es necesario aclarar un punto técnico que suele generar falsas expectativas: la distancia mínima de 150 kilómetros no aplicará a los peajes concesionados. El proyecto reconoce que los peajes pueden estar a cargo de “particulares en virtud de contratos, concesiones, asociaciones público-privadas”. Eso significa que los peajes concesionados son la fuente de financiación de contratos de largo plazo y aunque estén a distancias absurdamente cortas, no es jurídicamente posible desmontarlos por ley sin romper contratos y generar litigios millonarios. La reforma no eliminará peajes concesionados; lo que sí puede hacer es evitar que en el futuro se sigan estructurando concesiones con peajes a 5, 7 o 10 kilómetros.
Si el país quiere resultados reales, debe comenzar por donde sí es viable actuar: los peajes operados directamente por Invías, que no están sujetos a concesiones y sí pueden ser reorganizados, reubicados o desmontados con criterios técnicos y de equidad territorial. El proyecto del Elefante abre una puerta que el país ha intentado abrir por treinta años. Pero esa puerta solo se mantendrá abierta si la reforma se construye con la gente, si se diferencia lo que es jurídicamente posible de lo que no lo es, y si se empieza por donde sí se puede transformar. La discusión sobre peajes no puede volver a hundirse: esta vez, debe escucharse a quienes han cargado el peso del sistema.
