¿Cuánto pagamos por el mantenimiento de Autopistas del Café?

Lina Arango

La discusión sobre Autopistas del Café suele partir de una premisa que se ha instalado sin verificación objetiva: “el corredor es costoso de operar y mantener por estar ubicado en montañas y eso justifica los 7 peajes”. Sin embargo, cuando se revisan los datos contractuales, los referentes nacionales e internacionales y la estructura real de costos de un corredor de esta naturaleza, la conclusión es distinta. El problema no es técnico sino de transparencia en la información financiera y en la definición del alcance real de la concesión.

El primer punto crítico es la longitud  del corredor. El concesionario reporta 256 km, mientras que la ANI, en presentación oficial menciona 202 km como longitud concesionada. Otras fuentes técnicas y el mismo informe de Interventoría de la Concesión ubican el corredor operativo con peajes en 188,5 km y en el reciente informe de gestión del accionista ODINSA, se menciona que el nuevo proyecto IP Centro (Mismo corredor de Autopistas del Café) hay 317 km.  Para la ciudadanía, no es claro por qué se da esa diferencia. Algunas fuentes mencionan tramos urbanos de Pereira y Dosquebradas incorporados por laudo arbitral en 2004, así como posibles dobles conteos de calzadas en sectores de doble vía. Esta discrepancia no es marginal: afecta directamente el cálculo del costo por kilómetro, la justificación tarifaria y el costo en mantenimiento. 

El segundo elemento es el costo real de operación y mantenimiento, cifra que autopistas del Café no socializa abiertamente. El referente más cercano  para hacer un cálculo desde la lógica privada es el publicado por Louis Kleyn: $600 millones por km/año para doble calzada, cifra consistente con los rangos del Banco Mundial para corredores andinos de alta complejidad. Cuando se estructura un costo razonable para Autopistas del Café, considerando mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y operación integral (peajes, ambulancias, grúas, policía vial), el rango técnico se ubica entre $630 millones y $1.150 millones por km/año. Aplicado a los 256 km que reporta el concesionario, el costo anual estaría entre $161.000 millones y $294.400 millones. Con un recaudo de $316.088 millones en 2025, la concesión opera con un margen operativo positivo entre el 7 % y el 49 %, dependiendo del escenario. Esto indica que el corredor no solo es sostenible sino altamente rentable.

Finalmente, es necesario recordar que la concesión fue firmada en 1997 con una inversión inicial (Deuda) de $175.000 millones, la cual ha sido recuperada ampliamente en 29 años de operación. La discusión actual no gira en torno a la necesidad de mantenimiento —que es indiscutible— o a cargo de quién estará sino a la ausencia de un modelo financiero público que permita evaluar la proporcionalidad entre costos reales, ingresos por peajes y retorno privado. Sin esa información, cualquier ajuste tarifario o ampliación contractual carece de sustento técnico verificable. El análisis evidencia que la sostenibilidad del corredor no depende de mantener peajes, sino de clarificar cuántos kilómetros están realmente bajo responsabilidad contractual, cuál es el costo real de operación y mantenimiento y qué proporción del recaudo se destina a infraestructura versus retorno financiero. La región necesita decisiones basadas en datos verificables, no en supuestos heredados ni en narrativas diseñadas para justificar un modelo cuya estructura financiera no ha sido transparente y por el contrario ha sido injusta con la comunidad que paga los peajes.