Puerto de Tribugá, megaproyecto con voces a favor y en contra

Sus defensores dicen que es una oportunidad para construir sobre el pacífico chocoano un mejor puerto de aguas profundas, pero quienes se oponen creen que habrá un daño ambiental irreversible.

La construcción de un puerto de aguas profundas en la ensenada de Tribugá en el departamento del Chocó, sobre aguas del océano pacífico se ha convertido en los últimos días nuevamente en punto de discusión entre quienes lo ven como una oportunidad para el mejoramiento económico que servirá como complementario al puerto de Buenaventura y entre los ambientalistas que asegurado este provocaría un daño terrible, pues esta es una de las 24 zonas más biodiversas del mundo.
El Diario muestra una radiografía sobre de lo que piensan de este megaproyecto sus defensores y contradictores, discusión que volvió a ser de interés nacional luego de que varias organizaciones emitieran un comunicado tras conocer la petición que el Gobernador del Chocó hiciera a la Asamblea Departamental de estudiar y aprobar tres proyectos de ordenanza, entre ellos uno “Por el cual se declara de utilidad pública e interés social el Megaproyecto portuario de Tribugá y su infraestructura conexa: tren, vías, hidrovía y puertos fluviales”.
Carlos Botero, exgobernador de Risaralda e impulsor del Proyecto Arquímedes, se considera un defensor del proyecto, eso sí, con todas las condiciones ambientales para que no se afecte el ecosistema. El exmandatario recordó que el Océano Pacífico mueve más del 60% del producto mundial bruto, “el Pacífico es el presente y el futuro de la economía del mundo. Colombia es un país que no le ha puesto cuidado a lo que tiene, que ha descuidado la mayor riqueza que pudiera tener en el Pacífico. El puerto de Trigugá sería otra alternativa ya que el puerto de Buenaventura tiene muchas limitaciones de profundidad. Es el principal puerto del país por donde se mueve el 40% de las mercancías, entonces Colombia debería de estar colocándole cuidado al Pacífico en una zona donde tenga una mejor profundidad. Hay buques que no pueden pasar por Panamá y Colombia sería una alternativa, pero con un puerto que tuviera más de 22 o 25 metros de profundidad”. 

Proyecto Arquímedes

Botero dijo que fue en el año 2004 cuando junto con Jairo Ordilio Torres crearon el Proyecto Arquímedes para impulsar el puerto de Tribugá. “Arquímedes significaba un puerto en el Pacífico de más de 20-22 metros de profundidad, un canal navegable por el río Atrato que comunicara con el Golfo de Urabá, que además de hacerle carretera tuviera comunicación ferroviaria, pero Colombia es un país pobre que no tiene la tecnología, la capacidad de hacer las cosas. Nosotros empezamos a darle muy fuerte a eso y personalmente en el año 2012 llevé el proyecto, desafortunadamente eso quedó ahí y empezaron a hacer unas cosas que no las comparto. Colombia no es capaz de hacer un megaproyecto solo, necesita músculo financiero. Ni la carretera a Nuquí se hizo”.

Organizaciones se oponen

Más de 20 organizaciones del sector comunitario, educativo, ONG, ambientalistas reunidas en la Alianza Nuquí, alzaron su voz en contra del Puerto de Tribugá, a través de un comunicado en el que presentan las cinco razones por las que consideran este megaproyecto “inconveniente para el territorio, sus comunidades y el país”, y donde le piden al Gobernador del Chocó, Ariel Palacios, y a la Asamblea Departamental frenen la declaración del Puerto de Tribugá como obra de utilidad Pública e interés social. Las organizaciones emitieron el comunicado luego de conocer la petición que el Gobernador del Chocó hiciera a la Asamblea Departamental de estudiar y aprobar tres proyectos de ordenanza, entre ellos uno “Por el cual se declara de utilidad pública e interés social el Megaproyecto portuario de Tribugá y su infraestructura conexa. 
Silvia Catalina Quintero Torres, asesora docente de la Clínica Jurídica de Medio Ambiente y Salud Pública de la Universidad de los Andes, integrante de la Alianza Nuquí, cree que “la construcción y operación eventual del Puerto de Tribugá afectaría directamente a 114.432 hectáreas de áreas protegidas, sin contar con la afectación al corredor migratorio de al menos 1.500 ballenas jorobadas que visitan esta zona anualmente, además implica la pérdida de manglares, bosques, playas de anidación de tortugas y otros ecosistemas en un punto que es clave para la diversidad mundial”. Por su parte Harry Samir Mosquera Ibarguen, Presidente del Consejo Comunitario General Los Riscales, aclaró que “este proyecto no ha sido ampliamente socializado ni concertado con las comunidades étnicas de Nuquí, no hemos dado nuestro consentimiento (…) y se estaría violando el Convenio 169 de la OIT que habla de la participación de los pueblos originarios sobre cualquier obra o actividad que se vaya a realizar en el territorio”, que además consideran va en contravía del modelo de desarrollo propio que han construido las comunidades de Nuquí, y que giran alrededor de la pesca artesanal y responsable, el turismo de naturaleza y comunitario, principalmente. La Asamblea Departamental del Chocó viene sesionando de manera extraordinaria hasta este 14 de septiembre, tiempo durante el cual los diputados deberán pronunciarse al respecto. Si aceptan la solicitud del Gobernador de declarar dicho proyecto de utilidad pública o si por el contrario, no lo harán, escuchando las voces de quienes, como la alianza Nuquí, ponen en entredicho la conveniencia de esta megaobra.

Sobre el tema ambiental

El exgobernador Botero cree que el tema ambiental en este país se ha manejado en forma inadecuada, pues considera que todo mundo se cree ambientalista, “hay gente que lo es y hay que respetar su opinión y conocimiento, pero cuando se va a hacer un proyecto que está relacionado con el tema ambiental hay una agencia que es la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales que es quien define cómo se debe hacer sin afectar el medio ambiente. Si solo se miraran desventajas entonces en ninguna parte del mundo se pudieran hacer puertos. California llegó a hacer la quinta economía del mundo porque tiene puertos en el Pacífico, los puertos más grandes del mundo los tiene la China y mire la diferencia económica de un subdesarrollo como el nuestro y el de un país que sabe que tiene que invertir sin detrimento del ambiente haciendo las cosas bien hechas. Hay que hacer proyectos sostenibles, pero no tiene que pararse la economía. Colombia tiene las condiciones geográficas y la virtud de tener un Pacífico tan grande y podría aprovecharse como en otros países”.

Risaralda se beneficia…

Botero explicó en cuanto a la importancia de este megaproyecto para Risaralda, que significaría volverse el punto de entrada al Pacífico. “Al juntar Valle, Chocó, el Eje Cafetero y Antioquia y volcar la economía hacia un puerto de esos, Risaralda saldría completamente beneficiado porque por acá sería el ingreso”. No duda que es un proyecto que requiere inversión extranjera, por lo que recordó que en el año 2012 habló con el Gobernador del Chocó para ver qué opinaba si empezaban a fortalecer y a plantear en otros países sobre la posibilidad de que ellos hicieran el puerto con una concesión a 30-40 años. “Aparecerá alguien que diga que no se debe entregar el país, pero entonces nunca vamos a tener puerto, se tendrá toda la riqueza del mundo, pero para mirarla y destruirla como muchas veces la han destruido. Tenemos una riqueza infinita en el Chocó, pero no la estamos trabajando”.
En el círculo político del Chocó también es un tema de actualidad, por eso el diputado Carlos García dijo que la solicitud del Gobernador es consecuente con lo que el máximo mandatario de los chocoanos propuso durante su campaña, ya que durante la misma manifestó abiertamente su interés de sacar adelante este proyecto durante su administración, y que la petición que hace a la Asamblea es para “darle un mayor peso político al Proyecto en aras de la gestión de los recursos (…) y para darle la viabilidad al mismo”. García dice ser “un convencido de que el departamento del Chocó necesita dichas inversiones y que estos megaproyectos son beneficiosos para el departamento”, no obstante considera que “no podemos hacerlo a cualquier costo, no podemos permitir que se vuelva a cometer los errores del pasado de instalar economías de enclave, donde vienen grandes inversionistas de afuera de nuestro departamento, foráneos de otros países, nos extraen los recursos pero al departamento del Chocó solamente le queda la miseria”. El Gobierno nacional solicitó la licencia ambiental ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, pero fue negada porque no cumplía con los requisitos necesarios.
Desde la Cámara de Comercio expresan que desde hace décadas se viene explorando la posibilidad de la construcción del Puerto, un proyecto que no solo obedece a un puerto de aguas profundas, sino a un paquete de obras que le cambiaría no solo la cara a la región, sino a todo un país. Se desarrollará por primera vez en el país, bajo el concepto de “Ciudad Puerto” no sólo se brindarán alternativas económicas adicionales para la población, sino que se potencializarán los sectores turístico, pesquero y agrícola, actual base de la subsistencia de la población Nuquiseña 

Puerto complemento 

Los defensores del Puerto de Tribugá dicen que este será un complemento importante del Puerto de Buenaventura, ya que un puerto no debe verse solo por la capacidad instalada en muelles, sino también por sus accesos viales, su logística interna, su capacidad de respuesta al comercio internacional y su competitividad (el canal de acceso de Buenaventura tiene 36 kms, que deben ser dragados continuamente con costos de $2 billones a cargo de la nación; mientras que en Tribugá se contempla un canal de acceso de 3 km, que parte de 16 metros de profundidad natural). Aclaran que el Puerto de Buenaventura solo podrá llegar a 14.5 m de calado, lo que le impide atender buques pospananax que requieren 16 a 18 m de calado, algo grave para el futuro comercio exterior del país. Así mismo, hacia Tribugá existen dos transversales en la Red Nacional de Carreteras que permitirá a 8 departamentos su conexión vial con el Puerto.

Características principales  

-Muelles de 3.600 metros de longitud; dársena de maniobras de 300 hectáreas; canal recto de acceso de 3.000 metros de longitud; profundidad inicial de 15 metros; profundidad final de 20 metros y un área de patios del puerto de 250 hectáreas.
-Zona de influencia: Eje Cafetero: Caldas, Risaralda y Quindío, además, del Sur de Antioquia, el Norte del Valle del Cauca, Norte del Tolima y el Chocó.
-Ventajas: rebajará entre un 30 y 50% el costo de los fletes marítimos con la Costa Asiática, Australia y las Costas Occidentales de Canadá, Estados Unidos y México.
-Costo estimado primera etapa: US$200 millones (incluye el valor de los equipos mecánicos).

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