Recaudos del peaje de Cerritos y el desarrollo regional

José Nicolás Diez Diez

Director Ejecutivo Asociación de Ingenieros de Risaralda

Ha comenzado a generarse en la región un interesante debate sobre el futuro de los recursos que genera el Peaje Carritos II, cuya concesión -a cargo de la firma Conalvías- terminó a finales del año pasado. Se trata de la vía entre El Pollo (Pereira) y La Victoria – Valle.

Antes de continuar se debe aclarar que desde el día de la reversión de la concesión -el 2 de noviembre- los recursos que ha venido generando esta caseta se están transfiriendo al tesoro nacional y solo es posible apropiarlos dentro del presupuesto de la entidad el año siguiente a la Programación fiscal, razón por la cual es urgente definir cuanto antes el nuevo esquema de operación de la vía.

Los recursos recibidos en la caseta -ubicada a 2 kilómetros en la vía que de Cerritos conduce a Cartago- están por el orden de los $5.000 millones mensuales, esto es, unos $60.000 millones anuales (a precios de hoy), que lo convierten en uno de los mejores peajes del todo el país, no solo por el nivel de sus ingresos, sino también por la baja complejidad técnica de todo el trayecto concesionado. Una concesión, definitivamente, muy atractiva, así la operación y mantenimiento de la vía demande una significativa suma de recursos, pero no en el nivel de otras concesiones en todo el territorio nacional.

Propuesta preliminar

La Financiera Colpatria ha venido liderando el consorcio interesado en tomar esa concesión. Para tal efecto desarrolló una propuesta preliminar de Iniciativa Privada (IP) que está en manos de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) y que contempla como obra principal la construcción de una nueva calzada entre Cerritos y La Virginia y la recuperación total de la calzada actual, para completar una Doble Calzada, seguramente de muy buenas especificaciones técnicas y excelentes niveles de servicio. Es un tramo de 10.5 kilómetros. Igualmente incluye obras complementarias a lo largo de todo el recorrido, así como las labores de mantenimiento y operación de 54.5 kilómetros entre El Pollo y La Victoria. En total, pues, son alrededor de 65 kilómetros. A cambio estarían recibiendo la concesión por espacio de 30 años, que con indexaciones estarían equivaliendo a ingresos por más de 2 billones de pesos.

En este punto hay que advertir que es muy distinto el cierre financiero de una vía que se va a reconcesionar y que ya estaría construida en más de un 80% (como es este caso), que de una vía que se vaya a concesionar y haya que construirla nueva en tu totalidad. En el caso de las vías que van a ser reconcesionadas -y esto aplicaría para todo el país- los proponentes deberían ser, sin duda, más generosos con las regiones y ofrecer nuevas obras que contribuyan al desarrollo; obviamente, sin que deje de ser un negocio para ellos. Al fin de cuentas, las concesiones lo son.

La Gobernación

La segunda parte del debate que tenemos ahora es la propuesta de que sea la Gobernación de Risaralda (necesariamente en acuerdo con su homóloga del Valle) la que asuma el manejo de los recursos que genera el Peaje Cerritos II y con ellos se haga el mantenimiento y operación del corredor Pereira – La Victoria, y se proyecten obras que la región demanda como es la Doble Calzada Cerritos – La Virginia, la Doble Calzada La Romelia – El Pollo, el nuevo puente sobre el Río Cauca en La Virginia, intersecciones, puentes y pasos a desnivel entre Pereira y Cerritos (uno de los tramos más críticos en accidentalidad y pérdida de vidas humanas que hay en Colombia), la recuperación total a la vía Cartago – Ansermanuevo y la construcción de varias intersecciones entre Cartago y La Victoria, entre otras.

Para llevarla a cabo es necesario hacer un riguroso ejercicio financiero y técnico que permita proyectar los ingresos a largo plazo y los costos (de construcción de los nuevos proyectos y de operación, servicio y mantenimiento de todos los corredores que acá se incluyan). Este ejercicio nos dirá si ello posible o no. En caso afirmativo, habrá que constituir un Patrimonio Autónomo que administre los recursos y defina y priorice las obras, ojalá con suficiente independencia, que esté alejado de la voracidad de algunos políticos y de funcionarios públicos que puedan tener otros intereses.

Experiencias

En este sentido, es muy importante conocer las experiencias que se han tenido en otras regiones del país. En el año 2016 se suscribió el Convenio Interadministrativo 1113, en el cual intervinieron el Invías, la Agenda Nacional de Infraestructura -ANI-, la Aerocivil, el Departamento de Santander, el Municipio de Bucaramanga, y el Instituto para el Desarrollo de Santander, cuyo objeto es “Aunar esfuerzos técnicos, jurídicos y financieros entre las partes, para adelantar las actividades necesarias relacionadas con los estudios, diseños y la ejecución de las obras requeridas de construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento, el recaudo de peajes, así como la operación total de los tramos viales, que fueron objeto del contrato de concesión N° 002 de 2006, incluyendo las nuevas obras que se identifiquen como prioritarias”.

El convenio tiene duración 15 años, y ha permitido ejecutar, poner en operación y proyectar muchas e importantes obras de infraestructura vial en esa región del país. Y eso que los ingresos que generan las vías objeto de dicho convenio son poco más de la mitad de los que se perciben en el Peaje Cerritos II. Es este un esquema que bien podría ser implementado en nuestra región, recogiendo todos sus aspectos positivos y corrigiendo las fallas que allá hubiesen podido tener; que seguramente las hubo.

No satanizar

Visto lo anterior, en el caso que nos ocupa, no se puede satanizar ni a la APP (Pública) ni a la IP (Privada). La primera estaría liderada  por las gobernaciones de Risaralda y Valle; y la segunda, por la Financiera Colpatria. Ambas tienen sus fortalezas y debilidades, las cuales se deben sopesar de manera imparcial y pensando siempre en bien de los intereses regionales.

La propuesta de la Financiera Colpatria tiene ciertos avances, pero tampoco se puede afirmar que de recibir esta concesión de inmediato se puede empezar a ejecutar. Pasarían varios meses ajustando diseños, detalles técnicos, financieros, de gestión predial, ambiental, etc. Igual pasa con la APP Pública, porque no se puede desconocer que el Invías viene trabajando con un grupo interdisciplinario en la estructuración preliminar de un proyecto que pueda ser manejado por ambas gobernaciones.

A largo plazo, por lo que se ha conocido hasta el momento, es claro que la APP podría ejecutar muchos más obras con menos recursos -al no manejarse como un negocio- que la IP, que al fin de cuentas lucha por sus utilidades, lo que es perfectamente válido.

Una columna

Finalmente, llama la atención el título de una columna de opinión recientemente publicada, en la cual se afirma que si se le entrega a un privado -en este caso, a Colpatria- en el corredor Pereira-Cerritos-La Virginia no habrá “ni un muerto ni un herido más”. En este sentido hay que afirmar de manera tajante que no hay un solo corredor vial en Colombia que no registre muertos ni heridos, sea quien sea su operador. Los muertos y los heridos que se registran en una vía -acá y en cualquier parte del mundo- se presentan en muy buena medida por la imprudencia de los peatones, de los motociclistas y de los mismos conductores de los vehículos de dos o más ejes.

La única manera de evitar la pérdida de muchas vidas humanas -en el caso de los conductores- es que estos cumplan de manera rigurosa las normas de tránsito; y en el caso de los peatones, que se construyan muchos puentes a lo largo de la vía y se instalen sin interrupción obstáculos -vallas, muros, rejas, etc- a lo largo del separador entre ambas calzadas, que los obligue a pasar por los puentes. Si esto último no ocurre, el ciudadano de a pie se seguirá atravesando en la vía. Es asunto de cultura… ¡y falta que nos hace!