El Gobierno estudia conectar el Caribe y el Pacífico a través del Chocó mediante un canal o un ferrocarril. La idea tiene antecedentes de varias décadas y ya existe una prefactibilidad para la alternativa férrea, pero todavía faltan estudios, financiación y decisiones ambientales antes de hablar de construcción.
El anuncio de un canal interoceánico por el Chocó despertó expectativas por la posibilidad de convertir al departamento en un gran corredor internacional de mercancías. Sin embargo, entre anunciar la intención y ver barcos cruzando Colombia existe todavía una enorme distancia técnica, económica y ambiental.
El presidente Abelardo De la Espriella ordenó estudiar formalmente la posibilidad como parte del denominado Plan Marshall para el Chocó, presentado después del terremoto del 10 de agosto. La propuesta contempla conectar el Urabá antioqueño con un puerto de aguas profundas en el Pacífico chocoano. Por ahora hay dos alternativas: hacerlo mediante un canal navegable o utilizando un ferrocarril entre ambos océanos.
La conclusión, por ahora, es clara: el corredor interoceánico es técnicamente una posibilidad que merece ser estudiada, pero todavía no existe evidencia suficiente para afirmar que un canal sea viable o que vaya a construirse.
¿Para qué serviría un canal interoceánico?
La idea básica es sencilla: permitir que mercancías procedentes del océano Pacífico puedan llegar al Caribe —y viceversa— atravesando territorio colombiano, sin tener que utilizar exclusivamente el Canal de Panamá.
Eso podría convertir al Chocó en un punto estratégico para el comercio internacional, acompañado de nuevos puertos, zonas logísticas, almacenamiento, servicios navieros y eventualmente industrias asociadas al movimiento de carga.
Jaime Andrés Uribe, gerente del Fondo Milagro, explicó que lo que se pretende analizar es una conexión desde Urabá hasta un puerto natural de aguas profundas en el Pacífico chocoano, ya sea mediante canal o ferrocarril.
No necesariamente significaría reemplazar al Canal de Panamá. Para que una alternativa colombiana pudiera competir o complementarlo tendría que demostrar que transportar carga por esta ruta resulta suficientemente rápido, seguro y económico frente a las opciones existentes.
Nubia Córdoba: “No estamos en ceros”
La gobernadora del Chocó, Nubia Carolina Córdoba, ha defendido la propuesta frente a quienes consideran que se trata de otro megaproyecto difícil de materializar.
Según explicó, la idea de un paso bioceánico ya está incluida en el Plan de Desarrollo departamental y existen antecedentes técnicos adelantados por la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, UPIT.
“No estamos en ceros”, señaló la gobernadora, quien sostuvo que el proyecto podría representar no solamente una oportunidad para el Chocó, sino una infraestructura estratégica para Colombia frente a los desafíos del comercio internacional y del Canal de Panamá.
Hay, no obstante, una precisión importante: los estudios recientes más avanzados corresponden principalmente a la alternativa ferroviaria y portuaria, no a la construcción definitiva de un canal acuático.
Ya existe una alternativa estudiada: un tren de 222 kilómetros
En mayo de 2026, la UPIT presentó los resultados de la prefactibilidad de un Corredor Interoceánico del Chocó.
La alternativa estudiada plantea una línea férrea de 222,3 kilómetros, acompañada de dos grandes puertos y una infraestructura de enormes dimensiones: 27,9 kilómetros de túneles, 121,5 kilómetros de viaductos y 72,9 kilómetros de vía construida directamente sobre terreno.
El corredor estudiado conectaría Juradó, sobre el Pacífico, con Titumate, en la costa Caribe, lo que permitiría descargar mercancía de un barco, transportarla en tren hasta el otro océano y volver a embarcarla.
La prefactibilidad también identificó la presencia de 19 consejos comunitarios y 13 resguardos indígenas dentro del área estudiada, un factor determinante para cualquier eventual avance del proyecto.
Esto explica por qué la alternativa no depende solamente de ingeniería y dinero: también necesitaría procesos ambientales, sociales y de participación de las comunidades.
La idea del canal tiene más de 60 años
El proyecto tampoco nació con el actual Gobierno.
En 1964, el Congreso expidió la Ley 50, que autorizó estudios técnicos y económicos para construir un canal interoceánico utilizando la cuenca del río Atrato y atravesando la Serranía del Baudó.
Dos décadas después, la Ley 53 de 1984 llegó incluso a ordenar la construcción del denominado canal Atrato-Truandó y otorgó facultades al Gobierno para establecer las bases del proyecto.
Pese a esos antecedentes, la megaobra nunca llegó a ejecutarse.
Décadas después, el Gobierno de Gustavo Petro volvió a impulsar la posibilidad de un corredor bioceánico y avanzó con los estudios de prefactibilidad del tren Juradó-Titumate. Ahora De la Espriella retomó la iniciativa y volvió a abrir la discusión sobre si la conexión debería hacerse por vía férrea o por un verdadero canal.
Entonces, ¿qué tan viable es?
Hoy sería prematuro responder que el canal es viable.
El propio Gobierno anunció que tendrá que analizar la iniciativa desde cinco frentes fundamentales: viabilidad técnica, ambiental, social, económica y financiera. Solo después de esos estudios podría definirse si tiene sentido continuar con un canal, escoger el ferrocarril o abandonar alguna de las alternativas.
Un canal tendría desafíos enormes. Tendría que atravesar un territorio de alta complejidad hídrica y ambiental, desarrollar infraestructura portuaria capaz de recibir grandes embarcaciones y demostrar que la cantidad futura de carga justifica una inversión que podría ser gigantesca.
Además, todavía no existe un costo oficial para el canal, tampoco se ha definido su trazado final, su modelo de financiación ni una fecha de construcción. El propio anuncio presidencial se refiere a evaluar y estructurar el proyecto, no a iniciar inmediatamente las obras.
¿Por qué insistir entonces?
Porque la ubicación geográfica del Chocó ofrece una oportunidad difícil de ignorar.
Un corredor entre los dos océanos podría ayudar a superar parte del aislamiento histórico del departamento y generar infraestructura que posteriormente beneficie otras actividades económicas.
Puertos, carreteras, ferrocarriles, energía, telecomunicaciones y centros logísticos podrían atraer empresas y generar nuevos empleos. Esa es precisamente la apuesta que defiende la gobernadora Córdoba: que la reconstrucción después del terremoto no consista únicamente en reparar viviendas y edificios, sino en utilizar la inversión para transformar estructuralmente la economía regional.
Una oportunidad enorme, pero todavía sobre el papel
El corredor interoceánico tiene antecedentes legales, estudios previos y ahora nuevamente voluntad política. Eso lo diferencia de una propuesta que acaba de aparecer de la nada.
Pero tampoco significa que su construcción esté asegurada.
La alternativa férrea lleva ventaja porque cuenta con estudios recientes de prefactibilidad. El canal, en cambio, necesitará demostrar que puede construirse sin generar costos ambientales y sociales inaceptables y, sobre todo, que resulta financieramente competitivo.
Por eso, el gran interrogante ya no es si Colombia ha pensado alguna vez en unir sus dos océanos: lleva más de seis décadas haciéndolo.
La verdadera pregunta es si esta vez el Chocó logrará pasar de los estudios y las promesas a una megaobra capaz de cambiar su posición dentro de la economía colombiana.
