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Viernes, Diciembre 15 - 2017 Pereira - Colombia

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Este tranc贸n necesita una soluci贸n
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Movilidad. Al igual que tres décadas atrás, quienes se movilizan entre Dosquebradas y Pereira están reclamando una solución de fondo para los problemas de movilidad que allí existen.


Interpretando el descontento general, en la década de los años 90, la Cámara de Comercio de Pereira decidió apropiarse de la bandera de la movilidad para reclamar una urgente solución al problemas mayúsculo que vivían las miles personas que a diario se desplazaban entre Pereira y Dosquebradas.


El ascenso al sitio La Popa, que se abordaba a través del puente Mosquera, se había vuelto lento y pesado, debido a la cantidad de vehículos que tomaban esta única ruta para dirigirse a Dosquebradas, Santa Rosa y Manizales. Y el regreso, era también toda una proeza.


El entonces presidente ejecutivo de la Cámara de Comercio, César Alberto Salazar Duque, dio el primer paso en el reclamo público de una salida para esta problemática, mediante una serie de vallas instaladas en el propio ascenso a La Popa. La primera de ellas decía: “Este trancón necesita una solución”. La segunda, ante la falta de salidas al problema, rezaba: “Qué hubo pues de la solución al atrancón”.


Salazar Duque recuerda que por entonces se elevaron hasta consultas a la Real Academia Española para establecer si era correcta la expresión “trancón” para referirse al nudo gordiano que el tráfico automotor estaba viviendo en ese sitio neurálgido para la economía regional.
Por fortuna llegó a la Presidencia de la República un pereirano, César Gaviria Trujillo, quien le consultó a la clase política y dirigente de la región que macro- proyecto tenia engavetada la región para apersonarse de su ejecución. La respuesta fue inmediata: la construcción de un viaducto entre Pereira y Dosquebradas, el cual estaba en etapa de pre-proyecto, gracias a las propuestas que venía trabajando el profesional Augusto Ramírez, claro que con otras especificaciones.


El proyecto costó alrededor de $ 60.000 millones, una cifra astronómica para la época, la cual fue financiada por la Nación con recursos propios y del crédito. La construcción de este puente atirantado demandó, además, la compra de decenas de casas del desaparecido barrio Bavaria, 350 predios se emplearon para levantar la monumental obra.


El 18 de octubre de 1994 comenzaron los trabajos de construcción de la obra más monumental de la ingeniería levantada en Pereira y la cual fue inaugurada en noviembre de 1997: el Viaducto César Gaviria Trujillo.


El puente atirantado, que se convirtió en el moderno ícono de la ciudad, le ponía término a los impresionantes trancones de tráfico que se vivían a diario entre Pereira y Dosquebradas en el ascenso a La Popa a través del puente Mosquera. Antes del viaducto, innumerables las propuestas de solución fueron consideradas, entre ellas la construcción de un teleférico entre La Popa y El Sestiadero.


Se afirma que las especificaciones iniciales del viaducto fueron recortadas para diseñar una obra mucho más pequeña y menos costosa, de tal suerte que se pudiera ejecutar por parte de la Nación. Las voces de ese entonces que advertían que con el paso del tiempo la obra se iba a quedar corta, no fueron escuchadas, aunque hoy la realidad les está dando toda la razón.


Entre ellas la del Juan Manuel Buitrago, quien de su cuenta y riesgo viajó a Londrés a gestionar la vinculación de inversionistas extrajeros al proyecto. “El gobernador Germán Gaviria Vélez no solamente me negó cualquier ayuda en viáticos o pasajes para ir a Londres a reunirme con Mot, Hay and Anderson Internacional Limited, sino que ordenó que no me pagaran tampoco mi sueldo en la Gobernación mientras estuve fuera del país”, recuerda Buitrago. Y a renglón seguido indicó que “los ingenieros de Londres  miraron el proyecto con interés pero descartaron discutir la parte estructural porque eso les parecía una tontería mientras no tuviéramos en el Area Metropolitano un estudio para el transporte colectivo que definiera el uso de metro o tranvía ligero y la futura densidad de tráfico que determinarían el ancho del puente y el tipo de conexiones a la red vial para utilizarlo de la mejor manera”.


Las consecuencias de ello, asegura Juan Manuel Buitrago, las estamos viviendo hoy, 20 años después de construido el viaducto: “el puente se ha saturado en estos años cuando su existencia incrementó enormemente su uso, no tuvo un carril para el Megabus y el constructor a la hora de licitar cambió el proyecto de Integral, que quedó como una plata botada”.

Próxima entrega
Pereira, requiere un segundo viaducto
¿En que van los estudios del Plan de Movilidad?

 


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